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| Aviazione Militare Italiana Formazione di Bombardieri Savoia Marchetti SM75 |
Dall'"epico" racconto dell'"epica" missione si evince chiaramente in che condizioni si è combattuta la guerra del "famoso" Asse, a parte i nostri soliti problemi conosciuti, tradimenti compresi IL SABOTAGGIO DELLA GUERRA FASCISTA CONTRO LE DEMOPLUTOCRAZIE OCCIDENTALI, la ormai conosciuta competizione con la Germania onnipresente e il "tradimento" giapponese Seconda Guerra Mondiale - Patto nippo-sovietico di non aggressione, 13 aprile 1941, che a quanto si legge pare fosse conosciuto ufficialmente.
Si comprende anche che siamo in grado di fare grandi cose, certo questa non è l'unica e nemmeno solo in ambito aeronautico ma poi alla fine ci conosciamo ....
Bella missione, la conoscono dappertutto ...
Al termine il video con le immagini dell'arrivo in Italia al ritorno.
Nel 1942 un velivolo italiano comandato dal tenente colonnello Antonio Moscatelli riuscì a violare il blocco anglo-americano che aveva isolato il Giappone dalle potenze dell’Asse. E l’impresa suscitò l’invidia tedesca…
(Da Storia in Network n. 84, ottobre 2003)
Tra le varie operazioni di collegamento elaborate ed attuate per riallacciare i rapporti tra l’Europa occupata e il Giappone, un posto particolare spetta al raid aeronautico Roma-Tokyo.
(Nel gennaio del 1942 a Roma si sospettava che i britannici fossero riusciti a forzare i codici di trasmissione fra Italia e Giappone, quindi dovevano essere forniti a Tokyo i nuovi codici con cui comunicare in sicurezza. Escluso il trasporto via terra, considerando i rischi ed i tempi di un trasporto via mare sia con navi di superficie sia con sommergibili fu deciso di trasferirli per via aerea, impresa anche questa tutt'altro che facile. NdR) Nel gennaio del 1942, il Comando dell’Aeronautica Italiana, sollecitato dal Ministero della Guerra, iniziò a pianificare un progetto di volo senza scalo tra l’Italia e il Giappone. Data l’enorme distanza che separava le due nazioni, il generale Fourgier (comandante in capo dell’Aviazione Italiana) si rivolse ad un gruppo di specialisti di raid a lunga distanza: piloti che, in parte, nel 1940, avevano già partecipato, a bordo di speciali trimotori da trasporto Savoia Marchetti SM83, a molti voli transatlantici in direzione del Sud America e, nel 1940/41, a missioni di rifornimento alle piazzeforti italiane isolate in Africa Orientale (Gimma e Gondar). Gli uomini scelti per equipaggiare l’aereo speciale che venne scelto, una versione molto modificata del celebre trimotore da trasporto Savoia Marchetti SM75 (parente stretto dell’altrettanto famoso SM82 che aveva una maggiore capacità di carico ma un’autonomia sensibilmente inferiore). L’SM75 era un robusto monoplano, ideato prima della guerra per i trasporti civili e militari su lunghe distanze, equipaggiato con tre motori Alfa Romeo 128 RC 18 da 750 hp, pesante 11.200 chilogrammi a vuoto e oltre 22.000 a pieno carico [1].
L’aereo, che avrebbe avuto un equipaggio di 4 uomini e un carico utile di poche centinaia di chilogrammi era in grado di viaggiare per oltre 8.000 chilometri (senza scalo) ad una velocità di crociera di circa 300 chilometri all’ora e ad una quota compresa tra i 3.500 e i 5.000 metri. Inizialmente, l’equipaggio scelto dal Comando Aeronautico di Roma era composto dai piloti tenente colonnello Amedeo Paradisi (che partecipò al Grand Prix 1937 Istres-Damasco-Parigi e nel 1938 al raid Roma-Dakar-Rio De Janeiro) e capitano Publio Magini (pioniere del “volo strumentale cieco”), dal marconista Ezio Vaschetto e dal motorista Vittorio Trovi. Questo stesso equipaggio effettua il 9 maggio 1942 un volo sperimentale di 28 ore di durata fino ad Asmara (ex colonia italiana di Eritrea) per lanciarvi manifestini patriottici (“Italiani di Eritrea: la Patria non vi dimentica. Ritorneremo!”). L’ardita missione riesce e l’entusiasmo è tale da fare accelerare i tempi per il grande balzo fino al Giappone. L’11 maggio 1942, al ritorno dalla missione in Eritrea, dopo gli ultimi lunghi collaudi compiuti dalla ditta, l’SM75 GA (Grande Autonomia) (aereo MM 60537 NdR) esce dal suo hangar di Roma-Ciampino. Sfortunatamente, per ironia della sorte, durante il suo brevissimo trasferimento dall’aeroporto di Ciampino a quello di Guidonia (poco più di 50 chilometri!), il mezzo ha un’avaria simultanea a tutti e tre i motori e precipita come un sasso. Il comandante Paradisi riesce a compiere un disperato atterraggio di emergenza ma l’aereo si sfascia al suolo e lo stesso Paradisi perde la gamba destra nell’incidente. Miracolosamente, il resto dell’equipaggio esce malconcio ma vivo dal disastro.
Il governo giapponese temeva complicazioni con il governo sovietico nel caso che l'aereo fosse caduto nelle loro mani, quindi tentò di bloccare la missione, ma ormai le decisioni erano state prese, quindi la missione di trasporto dei cifrari a Tokyo ebbe inizio.
Note
L'SM.75 si è dimostrato facilmente in grado di trasportare un equipaggio di quattro persone, 17 passeggeri e bagagli per una distanza di 1.721 chilometri (1.069 mi) a 362 km (225 mi) per ora a 4.000 metri (13.123 piedi), e ha stabilito un numero di record mondiali per la velocità-over-distanza con carico utile e la distanza a circuito chiuso. Un SM.75 è stato modificato per impostare record mondiali di durata, ed è riuscito nel 1939, quando coprì circa 12.000 km (7.500 mi). (NdR)
La verità su Via Rasella e sulla strage delle Fosse Ardeatine, di Antonio Leggiero
Luglio 1943: le truppe Usa in Sicilia non portarono solo libertà Le stragi oltre la storia
Nell’estate del 1942 un trimotore italiano S.75 vola da Roma a Tokyo e ritorno per 25.000 chilometri, in gran parte su territorio nemico. Ma l’impresa è segreta, se ne sa poco e non resta nella memoria collettiva. Non si sa – per esempio – che soltanto l’aereo italiano riesce là dove tedeschi e giapponesi falliscono. Non si sa che la rotta e l’avvicinamento al campo sono dettati dal nuovo sestante aeronautico e da due orologi speciali. Per questo la testimonianza del navigatore che li progettò costituisce un documento di notevole interesse storico e tecnico. Publio Magini vive poi un periodo intenso, nell’occhio del ciclone: a Feltre per l’ultimo incontro tra Mussolini e Hitler, a Pescara con il re il 9 settembre 1943, a Malta per il primo incontro tra Badoglio ed Eisenhower. In tre mesi convulsi – quale aiutante di volo del capo del governo – Magini è «l’acuto testimone del subitaneo collasso dell’intera catena di comando». Tornata la pace e passato all’aviazione civile come consulente della Boeing, sarà più tardi il promotore dei primi accordi di collaborazione industriale con la Finmeccanica-Aeritalia.
GIUGNO 1942: IL RAID SEGRETO ROMA-TOKYO
di Alberto Rosselli
1 aprile 2015
Nel 1942 un velivolo italiano comandato dal tenente colonnello Antonio Moscatelli riuscì a violare il blocco anglo-americano che aveva isolato il Giappone dalle potenze dell’Asse. E l’impresa suscitò l’invidia tedesca…
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| La Storia della Seconda Guerra Mondiale - Parte 1 - DVD - 50% |
Nel corso del secondo conflitto mondiale le Forze Armate aeree e navali italiane hanno compiuto non poche missioni speciali: azioni che, per implicazioni di natura tecnica, militare e politica, hanno assunto i connotati di veri e propri record. Tuttavia, di queste operazioni, quasi tutte condotte con esito felice, poco si sa. Un po’ perché parte della documentazione top secret è andata distrutta o perduta dopo la resa dell’Italia (8 settembre 1943), un po’ perché è nell’indole degli italiani dimenticare in fretta le guerre e le sofferenze ad esse legate.
Dopo l’attacco giapponese alla base Usa di Pearl Harbour (7 dicembre 1941), l’aggressivo Impero del Sol Levante si trovò di fatto, paradossalmente, isolato dai suoi partners dell’Asse. In seguito alla forzata interruzione dei normali e regolari collegamenti navali e aerei tra l’Italia, la Germania e il Giappone (ricordiamo che queste nazioni il 26 settembre 1940 avevano sottoscritto un accordo di mutua assistenza militare ed economica: il “Patto Tripartito”) sia la Germania che l’Italia iniziarono ad escogitare sistemi alternativi per rompere il blocco anglo-americano che impediva ai loro mezzi di raggiungere il Far East. La necessità di forniture e di interscambio di materie prime rare (bisogno condiviso per altro anche dai giapponesi) e quello di coordinare (attraverso scambi di consiglieri militari, piani militari e di codici cifrati) le operazioni contro le forze alleate stimolarono non poco l’immaginazione e la capacità progettuale dei tecnici dell’Asse.
Dopo l’attacco giapponese alla base Usa di Pearl Harbour (7 dicembre 1941), l’aggressivo Impero del Sol Levante si trovò di fatto, paradossalmente, isolato dai suoi partners dell’Asse. In seguito alla forzata interruzione dei normali e regolari collegamenti navali e aerei tra l’Italia, la Germania e il Giappone (ricordiamo che queste nazioni il 26 settembre 1940 avevano sottoscritto un accordo di mutua assistenza militare ed economica: il “Patto Tripartito”) sia la Germania che l’Italia iniziarono ad escogitare sistemi alternativi per rompere il blocco anglo-americano che impediva ai loro mezzi di raggiungere il Far East. La necessità di forniture e di interscambio di materie prime rare (bisogno condiviso per altro anche dai giapponesi) e quello di coordinare (attraverso scambi di consiglieri militari, piani militari e di codici cifrati) le operazioni contro le forze alleate stimolarono non poco l’immaginazione e la capacità progettuale dei tecnici dell’Asse.
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| Mussolini con alcuni addetti militari giapponesi |
(Nel gennaio del 1942 a Roma si sospettava che i britannici fossero riusciti a forzare i codici di trasmissione fra Italia e Giappone, quindi dovevano essere forniti a Tokyo i nuovi codici con cui comunicare in sicurezza. Escluso il trasporto via terra, considerando i rischi ed i tempi di un trasporto via mare sia con navi di superficie sia con sommergibili fu deciso di trasferirli per via aerea, impresa anche questa tutt'altro che facile. NdR) Nel gennaio del 1942, il Comando dell’Aeronautica Italiana, sollecitato dal Ministero della Guerra, iniziò a pianificare un progetto di volo senza scalo tra l’Italia e il Giappone. Data l’enorme distanza che separava le due nazioni, il generale Fourgier (comandante in capo dell’Aviazione Italiana) si rivolse ad un gruppo di specialisti di raid a lunga distanza: piloti che, in parte, nel 1940, avevano già partecipato, a bordo di speciali trimotori da trasporto Savoia Marchetti SM83, a molti voli transatlantici in direzione del Sud America e, nel 1940/41, a missioni di rifornimento alle piazzeforti italiane isolate in Africa Orientale (Gimma e Gondar). Gli uomini scelti per equipaggiare l’aereo speciale che venne scelto, una versione molto modificata del celebre trimotore da trasporto Savoia Marchetti SM75 (parente stretto dell’altrettanto famoso SM82 che aveva una maggiore capacità di carico ma un’autonomia sensibilmente inferiore). L’SM75 era un robusto monoplano, ideato prima della guerra per i trasporti civili e militari su lunghe distanze, equipaggiato con tre motori Alfa Romeo 128 RC 18 da 750 hp, pesante 11.200 chilogrammi a vuoto e oltre 22.000 a pieno carico [1].
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| Savoia Marchetti SM.75 GA RT (Grande Autonomia – Roma Tokyo) Funzionari giapponesi funzionari posano con l'SM.75 GA RT e il suo equipaggio durante la sua visita a luglio 1942 nell'est asiatico . |
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| L'Arte della Guerra Sun Tzu |
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| Il Savoia Marchetti SM 75 RT sull'aeroporto di Guidonia (1942) |
Ripresisi dallo shock i tecnici e i militari italiani iniziano a lavorare febbrilmente. Il Raid Roma-Tokyo non può essere rimandato. Con uno sforzo enorme i meccanici della ditta riescono ad approntare in tempo record un secondo esemplare di SM75 GA e il 9 giugno l’equipaggio di cui fanno parte ora il capitano pilota Mario Curto e il sottotenente radio-aerologista Ernesto Mazzotti. Il coordinamento dell’operazione viene affidato al tenente colonnello Antonio Moscatelli.
(Per sostituirlo fu usato l'aereo MM 60539, su cui furono montati gli stessi motori e fu siglato RT (Roma-Tokyo). Il capitano Publio Magni (navigatore) per tutta la missione dovette portare uno stivaletto gessato per la frattura che aveva subito nell'incidente dell'11 maggio. NdR)- Guidonia - 29 giugno 1942 5.30 - Zaporoskje (Ucraina) stessa data ore 14.20
- Zaporoskje - 30 giugno 18.00 GMT - Pao Tow Chen (Mongolia) 1º luglio 15.30 GMT
- Pao Tow Chen 3 luglio 10.35 GMT - Tokyo (Giappone) stessa data ore 20.00 GMT
- Tokyo 16 luglio alle prime luci dell'alba (12.20 GMT) - Pao Tow Chen 17 luglio 00.40 GMT
- Pao Tow Chen 18 luglio 21.45 GMT (l'S.M.75 aveva ripreso le insegne di nazionalità italiane) - Odessa (Romania) 20 luglio 02.10 GMT
- Odessa 20 luglio 11.00 GMT - Guidonia (Roma) stessa data ore 17.50 GMT
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| L’equipaggio dell’SM-75 |
Il 29 giugno 1942, alle 05,30, l’SM75 “RT” (Roma-Tokyo) al comando di Moscatelli decolla da Guidonia (Roma) e dopo un volo di 2.030 chilometri atterra a Zaporoskje (nell’Ukraina occupata dalle forze tedesche), base effettiva di partenza. Il 30 giugno, alle ore 18,00, dopo gli ultimi controlli e dopo avere caricato alcune casse contenenti preziosi cifrari e documenti top secret destinati all’ambasciata italiana di Tokyo, l’aereo italiano, sovraccarico di benzina (10.300 litri) riesce a decollare su una pista di appena 700 metri. In caso di atterraggio di emergenza in zona sovietica, l’equipaggio ha l’ordine di bruciare l’aereo e naturalmente la busta sigillata contenente i nuovi cifrari segreti e le carte nautiche. Per assecondare i desideri dei giapponesi, che non vogliono compromettere i loro rapporti con Mosca, gli italiani non portano alcun documento ufficialmente destinato a personalità di Tokyo [2].
Malgrado tutte le precauzioni e l’assoluto silenzio radio, durante il sorvolo di Stalino e del delta del Volga l’SM75 è individuato dall’artiglieria antiaerea pesante sovietica e viene addirittura intercettato da un caccia (probabilmente uno “Yak”) che, fortunatamente, non riesce ad abbatterlo. Nelle sue memorie, il comandante Moscatelli a questo proposito scriverà:
“Abbiamo avuto la netta sensazione che la nostra rotta fosse nota ai russi”.
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| L'altro volto della Storia |
L’SM75 prosegue comunque il suo lungo viaggio sorvolando la costa settentrionale del Lago Aral, tagliando il Baikal e la catena dei monti Tarbagatai fino a raggiungere i cieli dell’immenso deserto del Gobi. La cartografia di bordo si rivela però inesatta in particolare per quanto concerne l’altitudine e la dislocazione delle catene montuose, e nel contempo la possibilità di volare a quote di sicurezza superiori ai 5.000 metri è molto limitata dallo scarso quantitativo di ossigeno delle bombole (circa 4/5 ore). Le condizioni meteorologiche poi si fanno difficili mano a mano che l’aereo procede in direzione Est, cioè verso l’area del pianeta influenzata dai venti e dalle piogge e dagli addensamenti tipici dell’estate monsonica. L’equipaggio, in questo contesto, fatica nel calcolo della navigazione astronomica. Senza contare che nell’ultimo tratto di volo, in prossimità del confine tra la Cina e la Mongolia, l’SM75 viene investito da una violentissima tempesta di sabbia che lo perseguita fino ad oltre 3.000 metri di quota.
| Il Savoia Marchetti SM.75 RT con le insegne giapponesi |
Ciò nonostante, il comandante Moscatelli tiene duro e verso le 22,00 del 30 giugno buca le nuvole e inizia la discesa seguendo l’ampio corso del Fiume Giallo. Alle 15,30 del 1 luglio 1942, il trimotore italiano, quasi al limite della sua autonomia, individua finalmente il campo di atterraggio giapponese di Pao Tow Chen (situato nella Mongolia Interna da tempo occupata dalle truppe di Tokyo) e atterra felicemente su una pista abbastanza buona di 1.300 metri. L’equipaggio viene accolto da un generale dell’aviazione giapponese, responsabile del settore del Hansi, accompagnato da una delegazione militare e da due ufficiali italiani giunti apposta dalla capitale giapponese (il capitano di vascello Roberto De Leonardis e il capitano Enrico Rossi). Dopo avere riposato una giornata, l’aereo riparte in direzione del Giappone che dista ancora 2.700 chilometri, non prima di avere mutato le insegne italiane di riconoscimento con quelle dell’alleato (per evitare di essere abbattuti per errore dalla caccia amica) e di avere preso a bordo un capitano pilota nipponico in qualità di interprete. Alle ore 20,00 del 1° luglio il velivolo italiano atterra all’aeroporto di Tokyo, tra l’entusiasmo della folta rappresentanza italiana. I giapponesi, dal canto loro, si mostrano cordiali ma nulla di più. Il timore di infastidire l’Unione Sovietica è molto forte, come lo è pure il rimpianto di non essere ancora riusciti a mettere a punto un mezzo aereo adeguato per compiere un raid simile in direzione opposta.
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| L’SM-75 a Tokyo |
L’addetto militare tedesco a Tokyo è anch’egli presente ai festeggiamenti di rito che si svolgono all’aeroporto (e poi all’ambasciata italiana) e comunica subito, in cifrato, il risultato strabiliante della missione italiana al Comando del Maresciallo Herman Goering. Quest’ultimo manda quindi un caloroso messaggio di congratulazioni al generale Fourgier e poi se la prende con suo staff accusando i suoi bravi tecnici di non essere in grado di emulare le gesta de quei “dannati camerati maccaroni”. Effettivamente, il volo dell’SM75 “RT” è stato un successo veramente eccezionale, dati i tempi e le contingenze. Il 16 luglio (dopo due settimane dense di incontri tecnici con parigrado e superiori giapponesi, italiani e tedeschi, e…di baldorie) l’equipaggio italiano riporta senza problemi l’aereo a Pao Tow Chen. Qui, dopo avere cancellato per bene le insegne giapponesi e averle sostituite nuovamente con quelle italiane, il velivolo viene revisionato e rifornito di 21.000 litri di carburante. E alle 21,45 del 18 luglio decolla, non senza problemi dato il sovraccarico e l’altitudine del campo (1.020 metri di quota), in direzione dell’Occidente. La rotta del rientro si snoda sul medesimo “routing” dell’andata e il viaggio si svolge tra parecchi inconvenienti: frequenti piovaschi, addensamenti di nuvole, violenti sbalzi di temperatura, formazioni di ghiaccio sulle ali.
Giunto in prossimità del Mar Caspio, il comandante Moscatelli cerca di mettersi in contatto radio con la base italiana di Stalino ma non ci riesce, forse per un guasto all’apparecchio. Fortunatamente, i sovietici non se ne accorgono e grazie ai calcoli astronomici effettuati dal navigatore Magini l’SM75 riesce, alle 02,10 del 20 luglio 1942, ad atterrare felicemente sul campo di riserva di Odessa (Mar Nero), dopo un volo di 6.350 chilometri percorsi il 29 ore e 25 minuti di volo. Pochi giorni dopo, a Guidonia (Roma), Moscatelli e i suoi uomini verranno decorati al valore da Mussolini in persona. Data la penuria di mezzi e di denaro e gli impedimenti di carattere politico, il Comando Supremo Italiano decise di non effettuare nessun altro volo in direzione del Far East. Tuttavia, le importanti osservazioni e gli insegnamenti scaturiti dalla missione dell’SM75 “RT” consentirono ai tedeschi di inaugurare, a partire dall’inizio del 1944, un piano di collegamenti aerei con il Giappone, riuscendo ad effettuare alcuni raid con quadrimotori da trasporto speciali Junker 290.
L'Italia pubblicizzò questo evento il 2 agosto 1942, nonostante la riluttanza del governo giapponese per ragioni diplomatiche, che raffreddò le relazioni tra i due paesi. (3) NdR |
| Cartolina Postale Volo Roma - Tokyo 1942 |
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| Le Spie del Vaticano |
L'SM.75 si è dimostrato facilmente in grado di trasportare un equipaggio di quattro persone, 17 passeggeri e bagagli per una distanza di 1.721 chilometri (1.069 mi) a 362 km (225 mi) per ora a 4.000 metri (13.123 piedi), e ha stabilito un numero di record mondiali per la velocità-over-distanza con carico utile e la distanza a circuito chiuso. Un SM.75 è stato modificato per impostare record mondiali di durata, ed è riuscito nel 1939, quando coprì circa 12.000 km (7.500 mi). (NdR)
[1] L’SM75 era un velivolo da trasporto civile e militare, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, di costruzione mista. L’aereo fu progettato dall’ingegner Alessandro Marchetti nel 1936 e il primo prototipo (matricola n/c. 32001) decollò dal campo prova di Cameri (Novara), ai comandi del collaudatore Alessandro Passaleva, nel novembre del 1937. L’SM75 venne concepito per dotare l’Ala Littoria (compagnia di bandiera italiana) di un moderno e capace mezzo atto a coprire medie e lunghe distanze con carichi di passeggeri e di merci. Subito dopo l’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940), il Comando dell’Aeronautica di Roma, sulla base delle ottime prestazioni fornite dai pochi modelli civili già operativi, decise di militarizzare gli SM75 già disponibili e di incentivare la produzione di un nuovo lotto destinato, con adeguate modifiche, a missioni speciali a lunga autonomia. La grande distanza che separava l’Italia dai suoi possedimenti coloniali in Africa Orientale (Etiopia, Eritrea e Somalia) e l’isolamento di questi territori, circondati dal nemico, richiedevano infatti l’urgente disponibilità di un aereo in grado di coprire percorsi di non meno di 2.500 chilometri di sola andata. E l’SM75, grazie alle sue buone qualità e caratteristiche, bene si prestava a questo scopo. La versione civile dell’aereo poteva trasportare, normalmente, 17 passeggeri più bagaglio ad una distanza di 1.720 chilometri e ad una velocità massima di 363 chilometri l’ora a 4.000 metri di quota. La versione militare (dotata di una mitragliatrice difensiva dorsale Breda Safat da 12,7 millimetri in torretta Caproni-Lanciani) trasportava invece 24 soldati, con le medesime prestazioni del modello base. L’SM75 era equipaggiato con tre motori radiali Alfa Romeo 126 RC.34 da 750 cavalli a 3.400 metri o da tre motori Alfa Romeo 128 RC.18 da 860 cavalli a 1.800 metri di quota. Il prototipo aveva un’apertura di 29,68 metri, una lunghezza totale di 21,60 metri, un’altezza di 5,10 metri, una superficie alare di 118,80 metri, eun peso a vuoto di 9.500 chilogrammi ed uno a carico massimo di 13.000 chilogrammi. L’SM75 poteva salire a 4.000 metri in 17 primi e 42 secondi ed aveva una quota di tangenza massima di 6.250 metri. Il mezzo era in grado di decollare in 337 metri e di atterrare in appena 280: caratteristiche che lo rendevano idoneo ad operare anche su aeroporti secondari. L’equipaggio del modello civile era di 4 uomini che aumentavano a 5 (il mitragliere) per quello militare.
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| La Religione che Uccide |
[2] A bordo dell’aereo, oltre ai cinque membri di equipaggio, armati con pistole Beretta 7,65 e con a disposizione un fucile Carcano da 6,5, vengono caricati circa 10 chilogrammi di viveri e medicinali e una decina di litri di acqua potabile e caffè. In conformità con gli impegni precedentemente presi con l’ambasciata giapponese a Roma, gli italiani rinunciano a qualsiasi carteggio o indizio che possa mettere in imbarazzo il governo di Tokyo. Per sicurezza, anche il messaggio personale del ministro degli Esteri italiano, Galeazzo Ciano, indirizzato al Primo ministro della Guerra nipponico Hideki Tojo, viene lasciato a terra (esso verrà trasmesso via radio solo a missione completata)
[3] Rosselli, p. 20.
Raid aereo Roma-Tokyo - 1942 - Italian air raid Rome-Tokyo ◆大戦時のローマ 東京飛行
Il Savoia Marchetti SM75 fu un trimotore da trasporto ad ala bassa sviluppato dall'azienda italiana SIAI-Marchetti dal 1935 ed in servizio dal 1938. Allo scoppio della Seconda guerra mondiale questi aerei proseguirono la loro attività sulle rotte transatlantiche fino all'entrata in guerra degli Stati Uniti, quando furono militarizzati. Nella Regia Aeronautica compirono diverse missioni di trasporto a lungo raggio, arrivando fino a Tokyo.
Il Savoia-Marchetti SM.75 è stato un aereo da trasporto passeggeri e militare italiano degli anni '30 e '40. Era un monoplano trimotore ad ala bassa con un carrello di coda retrattile. Era l'ultimo di una linea di aerei da trasporto che Alessandro Marchetti iniziò a costruire nei primi anni '30. L'SM.75 era veloce, robusto, capace di voli a lungo raggio e poteva trasportare fino a 24 passeggeri per 1.000 miglia.
... Durante la seconda guerra mondiale le forze aeronavali italiane hanno svolto diverse missioni speciali, che - per molte implicazioni tecniche e politiche - sono diventate delle vere imprese. Queste incursioni – la maggior parte delle quali riuscite – sono pressoché sconosciute: in parte perché la documentazione top secret andò perduta o distrutta dopo l'armistizio tra Italia e Forze Alleate dell'8 settembre 1943 e in parte per l'attitudine mentale italiana a dimenticare in fretta le guerre e tutte le sofferenza ad essi correlata.
Dopo l'attacco a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941, il Giappone fu paradossalmente ma subito tagliato fuori dai suoi alleati dell'Asse europeo e dopo l'interruzione dei regolari collegamenti aeronavali tra Italia, Germania e Giappone (il 26 settembre 1940 queste tre nazioni avevano sottoscritto accordo di mutua assistenza militare ed economica, noto come Patto Tripartito) gli alti comandi militari di Roma e Berlino iniziarono a programmare operazioni segrete per raggiungere l'Estremo Oriente per via aerea.
L'esigenza di fornire e scambiare materie prime rare (necessità però ugualmente sentita dai giapponesi) e quella di coordinare – attraverso lo scambio di consiglieri militari, piani e codici segreti – le operazioni contro le forze alleate, abbastanza ha accresciuto sia la fantasia che l'abilità progettuale degli ingegneri dell'Asse. Tra i tanti programmi elaborati e realizzati per collegare l'Europa al Giappone, il raid Roma-Tokyo ha un ruolo rilevante. Data l'enorme distanza tra i due paesi, nel gennaio 1942, il generale Rino Corso Fougier (comandante in capo delle forze aeree italiane) chiese una consulenza ad un gruppo di piloti professionisti che nel 1940 avevano organizzato diversi voli speciali che collegavano l'Italia al Sudamerica e numerose missioni di rifornimento nel 1940-41 alle isolate roccaforti italiane in Africa Orientale (Gimma e Gondar). Questi pochi uomini coraggiosi avevano impiegato velivoli da trasporto particolari come il Savoia-Marchetti SM83, l'SM75 e l'SM82.
Per portare a termine con successo l'incredibile missione no-stop, gli specialisti hanno scelto un Savoia-Marchetti SM75 che aveva una migliore autonomia di carburante rispetto all'SM82, nonostante la maggiore capacità di carico di quest'ultimo.
サヴォイア・マルケッティ SM.75（Savoia-Marchetti SM.75）は、1930年代と1940年代のイタリアの旅客機、軍用輸送機である。
Die Savoia-Marchetti SM.75 war ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug des italienischen Flugzeugherstellers Savoia-Marchetti aus den 1930er-Jahren.
Italian Air Force in World War II (third part)
La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale. Italienische Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Aviation militaire italienne dans la Seconde Guerre mondiale. Fuerza Aérea Italiana en la Segunda Guerra Mundial. Força Aérea italiana na Segunda Guerra Mundial. Итальянский военно-воздушных сил во Второй мировой войне. 意大利空军部队在战争世界第二 世界のイタリア空軍第2次大戦 חיל האוויר האיטלקי במלחמת העולם השנייה
L'Italia è una delle nazioni che possono vantare una delle più antiche tradizioni nel campo dell'aviazione. Già nel 1884, infatti, l'Impero Reale Italiano (Regio Esercito) era autorizzato a dotarsi di una propria componente aerea, il Servizio Aeronautico, con sede a Roma.
Nel 1911, durante la guerra italo-turca, l'Italia impiegava aerei per la prima volta in tutto il mondo per le missioni di ricognizione e bombardamento.
Il 28 marzo 1923, la forza aerea italiana fu fondata come braccio indipendente da parte del re Vittorio Emanuele III del Regno d'Italia. Questa forza aerea era conosciuta come la Regia Aeronautica (Royal Air Force).
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| Fenomenologia dell'Individuo Assoluto. Julius Evola |
Durante gli anni trenta la Regia Aeronautica è stata coinvolta nelle sue prime operazioni militari, inizialmente in Etiopia nel 1935 e successivamente nella guerra civile spagnola tra il 1936 e il 1939. Dopo un periodo di neutralità, l'Italia è entrata nella seconda guerra mondiale il 10 giugno 1940 accanto alla Germania. La Regia Aeronautica poteva disporre più di 3.000 aeromobili. La Regia Aeronautica ha combattuto dalle steppe gelide della Russia alla sabbia del deserto del Nord Africa. Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943, l'Italia è stata divisa in due parti, e lo stesso destino ha avuto luogo la Regia Aeronautica. La fine delle ostilità, l'8 maggio 1945, aprì le porte alla rinascita dell'aviazione militare in Italia.
Savoia-Marchetti S.M.75 - Savoia-Marchetti S.M.79 - Savoia-Marchetti S.M.81 - Savoia-Marchetti S.M.82 - Savoia-Marchetti S.M.84 - Savoia-Marchetti S.M.85 - Savoia-Marchetti S.M.89 - Savoia-Marchetti S.M.91 - Savoia-Marchetti S.M.92 - Savoia-Marchetti S.M.93 - Savoia-Marchetti S.M.95
Savoia-Marchetti S.M.95A
Savoia-Marchetti S.M.95A
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